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中國智能卡車(chē)遙遙領(lǐng)先:卡車(chē)NOA落地5000萬(wàn)公里0事故,全球首個(gè)

發(fā)布時(shí)間:2023-09-12 08:54:52來(lái)源:博客園

  成熟的“擎天柱”,已經(jīng)可以自己出去賺錢(qián)了。

  此時(shí)此刻,遍及華東、華北、華南、西北…幾乎全國所有主要貨運干線(xiàn)上,都有智能重卡承運商單。

  高速路段由卡車(chē)智能駕駛系統完全承擔駕駛任務(wù),自主控制油門(mén)、剎車(chē),自主車(chē)道保持、自動(dòng)巡航;

  以及根據實(shí)時(shí)路況自主或撥桿變道;

  與乘用車(chē)“領(lǐng)航輔助駕駛”功能基本一致,但服務(wù)的是物流行業(yè)核心訴求——安全和降本。

  卡車(chē) NOA功能,搭載的是嬴徹科技軒轅智能駕駛系統。

  實(shí)際上,嬴徹卡車(chē) NOA 投入商業(yè)運營(yíng)一年半之久,已經(jīng)積累超過(guò) 5000 萬(wàn)公里里程且在智駕狀態(tài)下,0 事故、0 保險賠付紀錄。

  同時(shí)在運營(yíng)中平均節油2-10%、平均節省人工成本 20-50%。

  商業(yè)化絕對里程和落地模式探索深度,在全球智能卡車(chē)賽道獨一無(wú)二。

  自動(dòng)駕駛格局中,Robotaxi 呈現出中外你追我趕的態(tài)勢。而在商用車(chē)領(lǐng)域,最新的進(jìn)展表明,中國成了高地、中心。

  卡車(chē) NOA?

  “NOA”,是這兩年乘用車(chē)領(lǐng)域很流行的概念,準確的名稱(chēng)應該是“領(lǐng)航輔助駕駛”。

  與以往普通的 L2 輔助相比,NOA 本質(zhì)的進(jìn)步和不同,是能根據導航路線(xiàn),宏觀(guān)上自主選擇行進(jìn)策略,微操上根據實(shí)時(shí)路況自主應對各種場(chǎng)景。

  比如何時(shí)變道、跟車(chē)距離、上下高速匝道等等,都不再需要人類(lèi)司機直接操作,用戶(hù)的角色也從駕駛員變成安全員。

  NOA 的價(jià)值由此體現:大大減少開(kāi)車(chē)人的疲勞和負擔。

  而“卡車(chē) NOA”,主要功能、場(chǎng)景與乘用車(chē)較為相似:目前在高速路實(shí)現 L3 級智能駕駛。

  卡車(chē) NOA 在降低司機負擔之外,還有新的功能和重要意義,也是商業(yè)化的主要抓手:把駕駛任務(wù)交給系統,會(huì )在車(chē)輛的能耗、安全性上有更優(yōu)的表現。

  具體來(lái)看,嬴徹卡車(chē) NOA 實(shí)現的功能包括:

  自動(dòng)巡航,包括自適應巡航、車(chē)距/車(chē)速調節…其功能,是在高速路況下,系統能按照導航路線(xiàn)自主行進(jìn)。

  智能橫向控制,包括智能變道,可以用撥桿發(fā)出變道指示,也能自主變道,另外還有車(chē)道保持居中、智能避讓等等。

  智能節油,通過(guò)分析導航路線(xiàn),首先規劃全局車(chē)速,然后根據實(shí)施情況動(dòng)態(tài)調節車(chē)速,“取經(jīng)”了優(yōu)秀的人類(lèi)卡車(chē)司機,盡量全程勻速,避免急剎和急加速。

  最后是安全功能,包括法規強制的 AEB 等,也包括嬴徹車(chē)云一體的主動(dòng)安全功能。

  支撐卡車(chē) NOA 功能的,其實(shí)和乘用車(chē)智能駕駛方案高度相似。

  1-3 顆激光雷達、5 個(gè)毫米波雷達、7 個(gè) 800 萬(wàn)像素環(huán)視攝像頭,以及底層算力支持,AI 算力最高達 256TOPS,可靈活配置。

  實(shí)際上從實(shí)現的功能來(lái)看,嬴徹這套卡車(chē) NOA 方案,并不算“重”,反而在激光雷達的數量、底層算力上,與乘用車(chē) NOA 相比“輕”了很多(乘用車(chē)常見(jiàn)數百 TOPS 算力)。

  這也是商用車(chē)賽道不同于乘用車(chē)的核心邏輯——成本控制。而為了滿(mǎn)足量產(chǎn)要求,嬴徹在自動(dòng)駕駛技術(shù)棧上,也形成了一套“方法論”。

  卡車(chē) NOA 背后核心技術(shù)分為三個(gè)大的部分:帶安全護欄的端到端網(wǎng)絡(luò )、“超級司機”,以及嬴徹自研智駕平臺。

  普遍自動(dòng)駕駛解決方案主要以模塊化的架構為主,通常會(huì )包括感知模塊、定位模塊、決策模塊、路徑規劃模塊、控制模塊等等。

  但缺點(diǎn)在于每個(gè)模型都需要單獨訓練與優(yōu)化迭代,需要的研發(fā)投入大,且誤差有可能會(huì )被逐級放大,以及各個(gè)模塊之間容易出現重復計算,浪費算力資源。

  端到端網(wǎng)絡(luò )則始于 2016 年發(fā)表論文《End to End Learning for Self-Driving Cars》,將多個(gè)小模型整合成了一個(gè)“大模型”,通過(guò)傳感器采集到原始數據(raw data),并將原始數據輸入到一個(gè)統一的深度學(xué)習神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )(大模型),并直接輸出駕駛命令。

  但傳統端到端網(wǎng)絡(luò )由于其不可解釋性及可靠性不足,缺乏安全保證,難以大規模應用到真實(shí)場(chǎng)景。

  嬴徹科技則提出了“帶安全護欄的端到端網(wǎng)絡(luò )”,把傳統的端到端網(wǎng)絡(luò )分解成數個(gè)可微分的子網(wǎng)絡(luò ),建立可解釋的端到端網(wǎng)絡(luò ),并構建安全護欄進(jìn)行約束。

  嬴徹科技 CTO楊睿剛介紹,所謂安全護欄,可以理解為同時(shí)進(jìn)行兩套系統,一套基于端到端的模型,這是主系統。采用占用網(wǎng)格技術(shù)(Occupancy Grid Map - OGM)在三維空間中進(jìn)行表征,實(shí)現對異形物體及復雜場(chǎng)景有效識別。

  此外,針對重卡感知距離長(cháng)對 OGM 算力和內存消耗大的挑戰,嬴徹開(kāi)發(fā)出高效 OGM 技術(shù),采用自適應顆粒度與稀疏算法,降低 55% 的算力消耗與 70% 的內存消耗。

  另外,安全護欄在端到端模型中間有一些小模塊,小模塊會(huì )生成可解釋的結果,可解釋的結果形成一些規則性的方案,然后再和主系統的輸出結果進(jìn)行權衡和比對。

  而且楊睿剛還強調,嬴徹在訓練端到端網(wǎng)絡(luò )時(shí),采用真實(shí)數據訓練。

  “超級司機”則是嬴徹為重卡特殊使用場(chǎng)景和需求研發(fā)的駕駛行為大模型——TruckGPT。

  TruckGPT 將駕駛行為與場(chǎng)景數據在天氣、路面材質(zhì)、光照、道路結構、交通流量、車(chē)型、載重等 300 多個(gè)維度上進(jìn)行原子化細分,并自然語(yǔ)言化;同時(shí)結合人工標注與自動(dòng)標注形成正樣本和負樣本的駕駛行為原子集,對 LLM 模型進(jìn)行精調,力爭在油耗、安全及駕乘舒適度上全面超越老司機。

  最后,嬴徹率先選擇全棧自研智能駕駛硬件模塊,其中既有為量產(chǎn)成本的考慮,也有自動(dòng)駕駛軟硬一體的內在規律驅動(dòng)。

  嬴徹最新的 ADCU 計算平臺,針對卡車(chē)長(cháng)途弱網(wǎng)、多變工況對數據閉環(huán)造成的挑戰,新平臺提供了大容量的存儲能力及數據管理系統,通過(guò)數據壓縮,智能斷點(diǎn)續傳等技術(shù)確保高價(jià)值數據回傳成功率達到 99.9%。

  新的 ADCU 也達到了 ASIL-B 級的功能安全等級及 ISO 21434 認證的信息安全級別,充分應對卡車(chē)苛刻嚴酷的運行和維護環(huán)境。

  全球卡車(chē)首個(gè)卡車(chē) NOA 的落地,背后的技術(shù)突出 3 個(gè)特點(diǎn):首先強調功能安全性;其次是成本和工程化可行性;最后是緊密貼合商用車(chē)賽道的節油、平穩特性。

  沒(méi)有激進(jìn)強調全無(wú)人或 L4,也不刻意展示“XX 里程不接管”Demo,務(wù)實(shí)到有點(diǎn)“樸實(shí)”。

  但這正是嬴徹做智能卡車(chē)量產(chǎn)積累的 know how,也是能快速開(kāi)啟商業(yè)化落地,并在一年多時(shí)間內實(shí)現運營(yíng)里程超 5000 萬(wàn)公里的核心。

  卡車(chē) NOA 如何落地?

  首先快速說(shuō)明一下智能卡車(chē)與乘用車(chē)或 Robotaxi 賽道的最大也是最本質(zhì)的差別。

  乘用車(chē)服務(wù)C端用戶(hù),產(chǎn)品可以千姿百態(tài),智駕方案有高有低,功能亮點(diǎn)各有差異化。

  但商用車(chē)服務(wù)的核心對象是物流行業(yè),是B端,唯一關(guān)注的只有成本。

  說(shuō)白了商用車(chē)是拉貨掙錢(qián)的,成本越低價(jià)值就越大,省下一點(diǎn),車(chē)隊或司機就能多賺一點(diǎn)。

  商用車(chē)全周期成本(TCO)成了關(guān)鍵指標,包括司機成本,約占1/3 左右;燃油成本,占1/4—1/5 左右。其余還包括維修保養、事故保險等等。

  給一個(gè)直觀(guān)的數據概念:一般一輛重卡的報廢極限是 100-150 萬(wàn)公里左右,跑得勤的車(chē)隊或司機,一般兩到三年就能干到這個(gè)里程,總成本約 250-350 萬(wàn)元。

  無(wú)論是在人工或燃油或維修等等方面,就算能節省1% 的成本出來(lái),司機一年也能多賺好幾萬(wàn),節省的更多,自然客戶(hù)就越愿意買(mǎi)單。

  而圍繞這個(gè)核心訴求,嬴徹執行副總裁阿玉順介紹了目前的商業(yè)化進(jìn)展:

  商業(yè)運營(yíng)里程超過(guò) 5000 萬(wàn)公里,智能重卡數量接近 700 輛。覆蓋了全國 7 大核心經(jīng)濟區的 340 多條干線(xiàn)高速運營(yíng)線(xiàn)路。

  累計發(fā)運近 5 萬(wàn)趟次,全部由單駕(一個(gè)司機)完成。

  600 多天運營(yíng)中,自動(dòng)駕駛里程占比超過(guò) 90%。自動(dòng)駕駛里程內,0 事故 0 保險賠付。

  這樣的描述中,就能看出嬴徹智能卡車(chē)落地的主要邏輯。

  卡車(chē) NOA 帶來(lái)的省油。是直接商業(yè)化優(yōu)勢。

  阿玉順介紹,華東、華南、華北、華中等干線(xiàn)貨運核心流向上,嬴徹智能重卡的節油表現均優(yōu)于客戶(hù)油耗考核標準,百公里節油平均可達 1 至 3 升。

  相較于人類(lèi)優(yōu)秀司機節油可達3%-7%。其中 30% 常態(tài)化運營(yíng)線(xiàn)路可實(shí)現7%-10% 的油耗下降。

  其次,卡車(chē) NOA 讓司機“省力”,是第二個(gè)商業(yè)化優(yōu)勢的前提。

  北京理工大學(xué)航天人因工程團隊跟蹤研究數據顯示,使用嬴徹卡車(chē) NOA 的智能卡車(chē)駕駛員的生理疲勞度,比使用傳統卡車(chē)的司機下降約 35%,心理疲勞度下降約 11%。

  這也就使得長(cháng)途貨運場(chǎng)景下,以往需要兩個(gè)或多個(gè)司機的任務(wù),現在一個(gè)司機就能完成。

  比如快遞快運、合同物流、零擔和整車(chē)專(zhuān)線(xiàn)等各個(gè)干線(xiàn)物流細分場(chǎng)景,嬴徹的客戶(hù)目前都實(shí)現了人車(chē)比的顯著(zhù)下降,可節省人力成本 20%~50%。

  這就是“省人”。

  另外,嬴徹智能卡車(chē)產(chǎn)品落地的另一個(gè)優(yōu)勢,就是卡車(chē) NOA 運行的平穩性、安全性,帶來(lái)貨物運損下降,以及車(chē)輛保險費用的降低。

  總結嬴徹的商業(yè)落地探索,展現出這樣的進(jìn)展:

  強技術(shù)底座,以“省油”和“兩個(gè)司機變一個(gè)”、“安全成本”為主要競爭優(yōu)勢,已經(jīng)獲得了物流行業(yè)的認可。

  并且在銷(xiāo)售端,也覆蓋了快遞快運,合同物流及零擔等多場(chǎng)景客戶(hù)。

  在整個(gè)行業(yè)中,大部分智能重卡玩家還在攻克前裝量產(chǎn)難題,有的甚至尚未找到合適落地場(chǎng)景。

  而嬴徹的商業(yè)化是目前規模最大,程度也最深的,更是第一個(gè)初步探索出落地模式的。

  在整個(gè)賽道中,嬴徹科技展現出一馬當先的態(tài)勢。

  嬴徹模式的“稀缺性”

  如何看待嬴徹的卡車(chē) NOA 和商業(yè)化進(jìn)展?

  于普遍狀況,整個(gè)智能卡車(chē)競速格局,發(fā)生了改變。

  智能卡車(chē)創(chuàng )業(yè),一直有三種故事:造車(chē)、L4 和嬴徹所在的從 L3 起步漸進(jìn)式走向 L4。

  L4 目前遇冷,尤其是在海外。其重要原因一是法規不予放行,二是前裝量產(chǎn)難以實(shí)現。

  實(shí)際上,“卡車(chē)新勢力”之所以誕生,就是因為 L4 模式量產(chǎn)受阻,以高階自動(dòng)駕駛技術(shù)入局的玩家,希望通過(guò)重新設計底層平臺,實(shí)現 L4 的降維。

  不過(guò)造車(chē)這條路牽扯資質(zhì)、重資產(chǎn)投入等等,能否跑通仍有待驗證。

  而以合作車(chē)企推動(dòng) L3 量產(chǎn)起步的嬴徹,則因其商業(yè)上的務(wù)實(shí),和技術(shù)上的強投入,首先跑通了商業(yè)模式——邏輯已成立,客戶(hù)已認可,剩下的就是降低成本了。

  這也是嬴徹卡車(chē) NOA 5000 萬(wàn)公里的第二重意義:

  智能卡車(chē)轉折點(diǎn)到來(lái),嬴徹首次證明了智能卡車(chē)的必要性和商業(yè)價(jià)值,給整個(gè)賽道重新注入信心,打消了政策、資本、輿論的質(zhì)疑。

  當然,也給行業(yè)提供了一種“嬴徹模式”的參考。

  嬴徹科技創(chuàng )始人兼 CEO馬喆人認為,所謂“嬴徹模式”并不存在“獨特性”,甚至可以說(shuō)是“明牌”:

  前裝量產(chǎn)+全棧自研+深度運營(yíng)。

  前裝量產(chǎn),指和車(chē)企深度合作,把智能駕駛套件加上去,達到車(chē)規,且成本可控,提供落地的基礎。

  全棧自研,體現在如今嬴徹能在 AI“生產(chǎn)力工具”一端完全自給自足,也體現在統一的硬件平臺上搭配不同方案,滿(mǎn)足各種客戶(hù)的需求等等方面。

  深度運營(yíng),使得嬴徹早期盡快投入商業(yè)閉環(huán),可以迭代產(chǎn)品,獲得客戶(hù)。在中長(cháng)期探索“貨運機器人”對運輸模式的變革。

  其實(shí)拆開(kāi)來(lái)看,每一條都有玩家之前強調過(guò)。但馬喆人認為,三者深度結合而且一直堅持下來(lái),是具有稀缺性的,這是嬴徹模式的真正內涵。也是目前商業(yè)化進(jìn)展最快的核心原因。

  縱向觀(guān)察,嬴徹科技的商業(yè)進(jìn)展也展現出更值得關(guān)注的趨勢:

  堅持正確的戰略數年,在技術(shù)、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈成熟的背景下,摸索出商業(yè)模式雛形,而又遠遠領(lǐng)先賽道其他玩家,這些因素使得嬴徹走到了一個(gè)巨大的增長(cháng)周期開(kāi)端。

  一如 2022 年的理想,和 2021 年的比亞迪。

  在行業(yè)橫向視角下看,嬴徹科技率先探索的商業(yè)化公式,也毫無(wú)疑問(wèn)會(huì )成為行業(yè)的公式準則,開(kāi)啟全球新的產(chǎn)業(yè)競速。

  而在這一條賽道上,中國已經(jīng)具備了成為技術(shù)、商業(yè)化全球中心的優(yōu)勢。

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